Samochód elektryczny

Dziś gdy cena baryłki ropy przekracza 60 dolarów a ograniczenie emisji dwutlenku węgla wydaje się coraz większą koniecznościa przemysł i rządy wielu krajów szukają alternatyw. Jednak tegoroczna premiera filmu „Who killed the electric car?” (Kto zabił elektryczny samochód?) nie napawała optymizmem fanów tej technologii. Historia EV1 (Electric Vehicle) napędzanego energią elektryczną pojazdu marki GM, który po latach badań i prób został wycofany z amerykańskich dróg i wbrew protestom użytkowników zezłomowany, wywołała sporo dyskusji. Jednak jak się okazuje elektryczny samochód nie tylko nie został zabity ale ma się coraz lepiej i co chwila zaskakuje tempem rozwoju.

Latem zainteresowanie wzbudziła firma Tesla. Zaprentowany w Californii pojazd Tesla Roadster ma nie tylko świetny design ale również doskonałe osiągi. Do 100 km możesz rozpędzić go w 4 sekundy. Doskonałe przyspiesznie sprawia, że czujesz jak twoja głowa coraz silniej „przylega” do zagłówka a zza okna dobiega cię jedynie szum opon. Silnik elektryczny w przeciwieństwie do spalinowego jest niemal bezgłośny i do tego niesamowicie wydajny.

Koszt „tankowania” jest czterokrotnie mniejszy niż w przypadku tradycyjnie zasilanego bolidu. Jednak cena 100 tys. dolarów sprawia, że na razie jest to pojazd dla zainteresowanych ekologią gwiazd z Hollywood, które jednocześnie chcą czerpać radość z jazdy. Produkowane we współpracy z Lotusem 100 sztuk zostało sprzedane nim zdązyło opuścić bramy fabryki. Jednak Tesla na tym nie poprzestaje i już pracuje nad sedanem, który jak to ujął szef firmy : ”będzie duży, szybki i wydajny”.

Guardian: Batteries included

Zamiłowanie do prędkości wykazuje również Ian Wright. Zaprojektowany przez niego elektryczny pojazd o dość enigmatycznej nazwie X1 z łatwością wygrał wyścig (zobacz film) z samochodami Ferrari 360 Spider i Porsche Carrera GT i osiągami ustępuje tylko tysiąc konnej bestii ze stajni Bugatti. X1 ma zasięg 160 km na bateriach, które ładują się w 4,5 godziny. Data ropoczęcia produkcji na razie nie jest znana.

CNN.com: A car that could save the planet—fast

Nie sposób pominąć propozycji firmy Phoenix Motorcars. Jej konstruktorzy rozwiązali kilka istotnych problemów, które dotąd trapiły tę branżę. Zaprojektowany przez nich SUV wyposażony został w litowo- jonowe baterie, które po podłączeniu do specjalnej ładowarki są gotowe do pracy już po 10 minutach! Ładowanie bezpośrednio z gniazdka trwa 7 godzin. Zamontowane w samochodzie baterie firmy Altairnano mają działać ponad 12 lat i nie zawierają w sobie ołowiu, który odpowiedzialny był za powszechne ostatnio problemy z bateriami w laptopach. Samochód przyspiesza do setki w ciągu 10 sekund. Zasięg po naładowaniu baterii -ponad 160 km. Cena pojazdu wynosi 45 000 dolarów.

Na rynku zadebiutowała również ciężarówka z napędem elektrycznym. Newton produkowany przez Smith Electric Vehicles będzie testowany przez lidera w branży przesyłek ekspresowych i logistyki – firmę TNT.

Inaczej do tematu podszedł GM. Skrytykowana w filmie „Who killed the electric car” największa na świecie firma motoryzacyjna postanowiła najwyrażniej poprawić swój image I na targach w Detroit zaprezentowała właśnie prototyp o nazwie Chevy Volt. W odróżnieniu od innych samochodów typu hybrid plug-in pojazd ten nie ma silnika spalinowego. Samochód ma mieć zamontowane baterie litowo-jonowe, które będzie można ładować po podłączeniu do gniazdka natomiast tankowana do baku benzyna ma służyć do generowania prądu. W ten sposób nie ma potrzeby instalowania dwóch oddzielnych silników (elektrycznego jak i spalinowego) oraz innych części. Oznacza to zarówno mniejszy koszt w produkcji tego typu pojazdu jak i mniejszą wagę (a tym samym mniejsze zużycie paliwa).

Wired: GM Resurrects the Electric Car

Newsweek: It's Electric

Koszty zasilania prądem elektrycznym są w USA średnio czterokrotnie niższe niż w przypadku benzyny. Biorąc pod uwagę fakt, że w Europie paliwa są ponad dwukrotnie droższe niż za oceanem samochody z napędem elektryczym mogą za parę lat stać się dla nas jeszcze bardziej kusząca propozycją. Na razie pojazdy dostępne na europejskim rynku kuszą londyńczyków. Prywatni klienci i firmy w stolicy Wielkiej Brytanii mogą tu zaoszczędzić znaczące sumy na licznych opłatach gdyż samochody elektryczne zwolnione są z opłat za:

Podatek drogowy ok. 100 funtów rocznie w zależnosci od samochodu

Oplata za wjazd do niektórych dzielnic Londynu (congestion charge) -8 funtów za dzień (wprowadzenie podobnej opłaty rozważają inne europejskie miasta).

Niektóre gminy chcą wprowadzić bezpłatne parkowanie dla EV No i nizsze wydatki związane z zasilaniem samochodu – jazda EV jest po prostu tańsza.

Rocznie to może byc kilkaset funtów choć kwota może dochodzić do 1700 funtów jesli w centrum Londynu bywa sie codziennie. W ekstremalnym przypadku wg goingreen.co.uk G-whiz, który jest dziś najpopularniejszym elektrycznym samochodem (po ulicach Londynu jeżdzi ich obecnie ok. 850) może zoaszczędzić Ci ok. 8000 funtów.

Dodatkowe informacje:

Elektryczny Smart

Subaru wins top environmental commendation

Jak się okazuje nie tylko zapaleńcy z calcars przerabiają samochody. Oto Polska myśl techniczna: -)
xlabs.pl oraz www.samochodyelektryczne.pl/

Więcej na temat pojazdów elektrycznych w książce: Plug-In Hybrids: The Cars That Will Recharge America by Sherry Boschert.

Walka o ropę

Paliwa kopalne odegrały nieocenioną role w rozwoju cywilizacji w ciągu ostatnich kilkuset lat. Po wytrzebieniu lasów, ludzkość skierowała swój wzrok w kierunku węgla. Przyjmowany początkowo dość niechętnie ze względu na ‘brudne’ spalanie stał się z czasem wiodącym źródłem energii. I choć jego wydobycie wzrastało jeszcze przez wiele dziesięcioleci to na początku XX wielu pojawił się rywal, który miał zupełnie zrewolucjonizować styl naszego życia.
Niemal od początku błyskawicznej kariery jaką ropa miała osiągnąc na rynku paliw kluczową rolę odgrywały Stany Zjednoczone. Początkowo wykorzystywana była głównie do produkcji nafty zapewniając oświetlenie w domach, biurach i fabrykach. Jednak wraz z pojaweniem się żarówki elektrycznej przyszłość ropy wydawała się niepewna. Jednak ogromne złoża jakie w Texasie odkrył Spindletop zmieniły bieg historii. Koła przemysłowe uznały, że złoża tego surowca są znacznie większe niż początkowo zakładano. W krótce potem Henry Ford postanowił wykorzystać je do napędzania swoich samochodów. Kilka dekad później po ulicach zachodnich miast jeździły miliony samochodów a apetyt na ropę rósł z każdym rokiem. W 1946 roku USA stały się importerem netto a w 1971 roku wydobycie w USA osiągnęło szczyt. Stany Zjednoczone nie były już w stanie regulować rynków przez zwiększenie wydobycia a nawet zaspokoić własnych potrzeb.
Lukę tę dość szybko zaczęły zapełniać inne kraje, w szczególności z regionu Bliskiego Wschodu. Pokłady ukryte pod piaskami Arabi Saudyjskiej były szczególnie cenne. Nie tylko ze względu na wielkość złóż ale również koszt jej wydobycia. Z powodu ogromnego ciśnienia ropa tryska w momencie dokonania odwiertu. Jak to ujął jeden z przedstawicieli tego przemysłu od lat współpracujący z Saudyjczykami: „Tam nie ma żadnych pomp. Ropa po prostu wypływa z podziemi” (P. Roberts 96).
Podczas gdy wydobycie w Zatoce Meksykańskiej czy na Syberii może kosztować 15 dolarów za baryłke to koszt uzyskania Saudyjskiej ropy wynosi zaledwie 1.5 dolara. Ta różnica stała się źródłem wielkiego bogactwa ale również umożliwiła rodzinie królewskiej wywierać ogromny wpływ na kształtowanie się cen i wydobycie tego surowca. Utrzymanie dodatkowej infrastruktury, która przez długi czas mogła stać nieużywana, nie stanowiło wiekszego problemu. Gdy jeden z członków OPEC przekraczał ustalone wcześniej kwoty wydobycia Rijad zwiększał podaż, zalewając rynki i spychając ceny do poziomu, który innych eksporterów niemal powalał na kolana. Ten potencjał pozwalał jednocześnie ustabilizować rynki w chwilach zwiększonego zapotrzebowania jak np. podczas ataku Iraku na Kuwejt.
Tania ropa od lat była podstawą zachodnich gospodarek. Rządy, a Waszyngton w szczególności nieraz próbowały interweniować gdy wahania cen zagrażały stabilnemu rozwojowi. Koncerny również nie zasypwywały gruszek w popiele ale wykorzystywały wszystko od plotek, po sztucznie wywołane zawirowania na rynku by podnieść ceny i zwiększyć swoje zyski. Wykupywały zwiększoną ilość surowca licząc, że producenci nie zdąża zapełnić luki i będą mogli sprzedać swoje zapasy na ogarnietym paniką rynku za znacznie większe kwoty. Eksporterzy w odwecie wstrzymywali dostawy podbijając ceny i zmuszajac koncerny do droższych zakupów.
Jeśli dodać gwałtowny wzrost cen z lat 60-tych a następnie embargo nałożone w latach 70-tych przez państwa arabskie na dostawy ropy do USA to jedno stawało się jasne. Hegemonia Ameryki oparta na sile jej gospodarki miała kruche podstawy. Przemysł nie mógł przetrwać bez dostaw taniej ropy a ta w dużej mierze znajdowała się w państwach niezbyt Ameryce przyjaznych. Wzrost cen doprowadził do recesji. Wysokie koszty okazały się zachętą do do oszczędności jak i badań mających na celu zwiększenie wydajności samochodów. Jednocześnie na rynku pojawiła się ropa z Morza Północnego. W efekcie w 1986 zapotrzebowanie spadło o 5 milionów baryłek dziennie. Arabia Saudyjska daremnie próbowała przekonać pozostałe państwa z grupy OPEC by zmniejszyły chwilowo wydobycie aby powstrzymać spadek cen. W akcie desperacji znacząco ogrniczyła eksport swojego surowca i mogła jedynie patrzeć jak jej udział w rynku topnieje z miesiąca na miesiąc nie przynoszac przy tym oczekiwanego rezultatu. W miare upływu czasu stało się jasne, że należy zmienić taktykę. Arabia Saudyjska maksymalnie „odkręciła kurek” zalewając rynek tanim surowcem.
Zabieg okazał się niezwykle skuteczny. Państwa OPEC nie mogły zarabiać na ropie, której cena spadła poniżej 10 dolarów za baryłkę i skapitulowały zmniejszając wydobycie. Szczególnie ciężko zawirowania dotknęły Związek Radziecki, który utracił istotne źródło dewiz. W 1987 roku Ronald Reagan wysłał swego zastępcę Georga Busha seniora by przekonał Rijad do ustabilizowania cen na poziomie 18 dolarów za baryłkę co wydawało się uczciwą ceną zarówno dla eksporterów jak i konsumentów.
Jednak już w 1989 roku na arenę wkroczył nowy gracz. Saddam Husajn po zakończeniu kosztownej wojny z Iranem dążył do pozyskania cennych petrodolarów próbując sprzedać jak najwięcej ropy. Jednak wzmocnienie Bagdadu nie było jego sąsiadom na rękę. Kuwejt zwiększył produkcję popychając ceny w dół i doprowadzając tym samym Saddama do wściekłości. Oświadczył on, że Kuwejt toczy z Irakiem wojnę ekonomiczną i ostrzegł, że zakończy się to interwencją zbrojną. Zbyt późno zdano sobie sprawę z powagi sytuacji. Saddam mógł nie poprzestać na wojnie z Kuwejtem ale najechać bogate złoża Arabii Saudyjskiej, która nie była w stanie odeprzeć ataku. Mając świadomość jak wiele Hussain zainwestował w armię podczas konfliktu z Iranem Saudyjczycy próbowali załagodzić sytuację zmniejszjąc własne wydobycie i prosząc innych producentów o pójście w ich ślady. Jednak Wenezuela nie była zainteresowana biegiem wypadków na Bliskim Wschodzie i wciąż nadrabiała straty wynikłe wcześniejszym spadkiem cen. W 1999 roku Saddam zgromadził swoje wojska na granicy z Kuwejtem – rozpoczeła się pierwsza w dziejach ludzkości wojna, której przedmiotem była wyłącznie ropa. Imperialne zapędy Saddama nie były tajemnicą a jako, że świat nie mógł zaryzykować tak gigantycznych zasobów pod kontrolą nieprzewidywalnego dyktatora koalicja do inwazji na Irak powstała niezwykle szybko. W rezultacie konfliktu Stany Zjednocznone stały się pilnującym „porządku” na Bliskim Wschodzie policjantem, Saudyjczycy z kolei zobligowali stać się gwarantem stabilnych cen i z wdzięczności pompując „pełną parą” przyspieszyli powrót osłabionej konfliktem koniunktury.
Ciągłe zawirowania nie dawały spokoju analitykom i doradcom w Waszyngtonie. Grupa tzw. neokonserwatystów zrzeszająca w swym gronie takie osoby jak Paul Wolfowitz, Richard Perle i przede wszystkim Sekretarza Obrony Ronalda Rumsfelda cały czas pracowała nad planem „zabezpieczenia” pól naftowych na Bliskim Wschodzie. Stali oni na stanowisku, że region Bliskiego Wschodu był w stanie wojny z USA od lat siedemdziesiątych a atak na na Nowy Jork uzasadniał zajęcie się tą „kwestią”. Kilka miesięcy przed atakiem na WTC Dick Cheney przygotowując nową politykę energetyczną rządu studiował mapy pól roponośnych w Iraku. Nie bez przyczyny. Kraj ten posiada złoża szacowane na ponad 150 miliarów baryłek a koszt wydobycia należał wówczas do najniższych na świecie. Jednak by iracka ropa mogła znacząco wpłynąć na ceny na rynku i złamać dominację OPEC należałoby wcześniej zainwestować w infrastrukturę kilka miliardów dolarów. Takie sumy posiadały jedynie zagraniczne koncerny, które przed wyłożeniem takich kwot musiałyby dostać gwarancje udziału w zyskach, zignorowania limitów OPEC i kierowania się przy wydobyciu jedynie zapotrzebowaniem na rynku. Oczywiście nie było to możliwe dopóki przy władzy był Saddam.
Po kilku nieprzemyślanych uwagach Dicka Cheneya o zagrożeniu dla rynku paliw jakie miał stanowić Husajn, Waszyngton zaprzestał podawać to jako powód tarć między obydwoma krajami i obrał drogę oskarżenia Iraku o prace nad produkcją broni masowej zagłady. Jednak w miarę upływu czasu świat mógł się przekonać o tym jak istotną wagę Ameryka przywiązywała do tamatejszych szybów naftowych oraz jak wybujałe były doniesienia na temat rzekomej broni.
Pomimo militarnego zwycięstwa perspektywa stabilizacji na rynku paliw jest dziś jeszcze bardziej odległa. Irak pogrążony jest w chaosie, Iran obłożony został sankcjami a Arabia Saudyjska prowadzi negocjacje w sprawie wydobycia nawet z nienależącą do OPEC Rosją. Siła kartelu nie osłabła. Można jedynie mieć nadzieję, że cena ropy doprowadzi do intensyfikacji badań nad innymi źródłami energii skoro troska o środowisko okazała sie niewystarczającym motywem.

Opracowano na podstawie:

The End of Oil - by Paul Roberts

W Polsce ukazała się książka:
Czy ropa rzadzi swiatem? - Kaczmarek Tadeusz, Jarosz Rafał

Na temat przewrotu w Iranie możesz czytać min. na strona NYTimes'a: SECRETS OF HISTORY: The C.I.A. in Iran -- A special report.; How a Plot Convulsed Iran in '53 (and in '79)